29 июля в России отмечается День Военно-Морского Флота. В честь этой даты PlayGround.ru представляет вашему вниманию исторический материал из цикла «Морская авиация», подготовленный компанией Wargaming. Этот материал — знак уважения и конструкторского интереса разработчиков игры World of Warhips к вкладу авиации в вооруженную борьбу на море.
Проблема разведки на море всегда стояла очень остро. В давние времена для этого использовались различные вспомогательные корабли, такие как шлюпы, бриги, фрегаты и им подобные. Поэтому предпринимались разнообразные попытки увеличить зону обзора со своих кораблей. По мере развития технического прогресса, чтобы поднять точку обзора как можно выше, пытались применять воздушные змеи и привязные аэростаты.
Само собой разумеется, что как только появился на свет самолет, его тут же постарались применить для целей разведки.
Впервые взлет с корабля, правда, пока еще неподвижно стоящего, сумел осуществить Юджин Эли. 14 ноября 1910 года пилот взлетел на самолете Curtiss D Гленна Кертисса с платформы, построенной на носу крейсера USS Birmingham (CL-2). С посадкой было сложнее. Полет полного цикла, конкретно посадку с последующим взлетом, удалось осуществить только 18 января 1911 года. Для этого на корме броненосного крейсера USS Pennsylvania (ACR-4) была построена платформа длиной 36 метров. В качестве средств торможения использовались привязанные к мешкам с песком тросы, за которые самолет цеплялся специальным крюком.
Вместе с колесными самолетами сухопутного базирования начали появляться гидросамолеты. Гладкая ровная поверхность спокойной воды вызывала желание использовать ее в качестве аэродрома, который к тому же не надо строить.
Гидросамолеты
Первым гидросамолетом стал аппарат Анри Фабра, который совершил первый полет 28 марта 1910 года. А первым гидросамолетом, поднятым на борт корабля (USS Pennsylvania), был также аппарат Кертисса. Событие состоялось 17 февраля 1911 года.
Также очень важным для развития морской авиации моментом стало успешное испытание катапульты Чемберса для взлета самолета Кертисса с палубы специально оборудованной баржи 12 ноября 1912 года.
Дальнейшее развитие морской авиации привело к созданию палубной авиации, базирующейся на авианосцах, и гидросамолетов, базирующихся на обычных кораблях или специальных гидроавиатранспортах. Для работы с таких кораблей на них пришлось оборудовать специальные площадки, ангары, краны и катапульты.
В Российской Империи первые эксперименты с размещением гидросамолетов на кораблях начались в 1912 году на крейсере «Кагул». В частности, первым гидроавиатранспортом стал пароход «Днепр», на борту которого разместили три гидросамолета Curtiss D. Вслед за этим последовало активное использование летающих лодок Григоровича М-5 и М-9.
Революция прервала поступательное развитие морской авиации в России, поэтому советскому правительству пришлось заново решать задачу оснащения кораблей флота самолетами-разведчиками. Этот процесс начался в 1925 году с размещения гидросамолетов на кораблях, которые проходили восстановительный ремонт. За авиационным хозяйством закрепилось название БЧ-6.
Линкор «Парижская коммуна» одним из первых получил гидросамолет Junkers Ju.20. На черноморских крейсерах установили поставленный на поплавки вариант старого доброго AVRO 504K под названием МУ-1. Однако было очевидно, что это все полумеры, а самолеты устарели и не подходят для заданной роли.
Индекс KP-1
Поэтому было принято решение о разработке комплекса в составе корабельной катапульты и самолета. Попытки сделать свою катапульту и самолет не дали быстрого результата, так что пришлось заказывать то и другое за рубежом, а конкретно в Германии, где удалось достичь нужных договоренностей. За дело взялся небезызвестный Эрнст Хейнкель. Катапульта должна была иметь в длину 19 метров, вес 18 тонн и способность вращаться на 360 градусов. Предполагаемый вес самолета составлял 2000 кг.
Немцы очень быстро сделали проект самолета под индексом HD.55 на базе почтового самолета HD.15. Самолет понравился, и осенью 1929 года заказ увеличили с 6 самолетов до 20. Первый серийный гидроплан был поставлен в СССР в январе 1930 года, последний — в августе того же года. Самолет получил индекс КР-1.
Катапульты
Катапульта К-3 была создана, испытана, разобрана и по железной дороге доставлена в Севастополь, где была смонтирована на третьей орудийной башне линкора «Парижская коммуна». Первый успешный старт состоялся 8 октября 1930 года, однако около года ушло на ее доводку.
За счет немецкого опыта отечественным специалистам удалось быстро освоить новую технику и в дальнейшем опираться уже на собственные силы. 11 июля 1933 года Совет Труда и Обороны принял программу военно-морского судостроения на 1933-1938 годы. Особое место уделялось строительству новых легких крейсеров, на вооружении которых должны были быть катапультные самолеты-разведчики. Предусматривалась разработка нового самолета КОР-1, а также новых катапульт. Разработка катапульт была делом новым, поэтому для надежности заказ был частично размещен на отечественных заводах (Кировский завод в Ленинграде и завод № 198 в Николаеве), частично — у того же Эрнста Хейнкеля.
Индекс КОР-1
КОР-1 должен был совмещать функции разведчика, корректировщика и пикирующего бомбардировщика. Задание на самолет подготовили в первой половине 1934 года, а 22 ноября 1934 года начальник ВВС РККА Яков Алкснис утвердил вариант компоновки самолета в виде однопоплавкового биплана. Разработку вело Центральное конструкторское бюро морского самолетостроения (ЦКБМС) во главе с конструктором Бериевым. Сказалась мода на двухсредные самолеты, которые можно было легко трансформировать в сухопутный вариант и наоборот.
Первый полет состоялся 4 сентября 1936 года. В воздухе самолет вел себя неплохо, а вот мореходность оставляла желать лучшего. Однако государственные испытания выявили значительное количество недоработок, которые не были заметны вначале. В результате доработка затянулась до середины 1938 года, после чего самолет был принят на вооружение. Всего было построено 12 экземпляров, 1 потерян в результате аварии. Как корабельный разведчик во время войны не использовался.
Проекты KOP-2
Тактические и эксплуатационные характеристики КОР-1 не устраивали заказчика, несмотря на постановку на вооружение. Поэтому было решено сразу начать проектирование самолета на замену КОР-1. Задание предусматривало создание разведчика-легкого бомбардировщика, который должен был нести наступательное и оборонительное стрелковое вооружение и обладать способностью выполнять спасательные функции. Последнее предполагало хорошие мореходные качества, поэтому не удивительно, что в результате самолет представлял собой летающую лодку. Задание было предложено сразу нескольким КБ, в частности Шаврову, Никитину, Бериеву и Четверикову.
По результатам конкурса предложений победу одержал проект КБ Бериева. Эскизный проект был готов 7 августа 1939 года. Первый опытный экземпляр закончили осенью 1940 года. Государственные испытания прошли в период со 2 по 18 февраля следующего года и были признаны успешными. Начало войны осложнило организацию производства, начальный заказ составил всего 20 машин. Всего был построен 51 самолет, причем пик производства приходился на 1944-1945 года — 38 экземпляров. В начальный период войны наличие авиационного оборудования на кораблях было признано обременительным и самолеты были списаны «на берег». КОР-2 приняли участие в боевых действиях прежде всего как базовые разведчики и патрульные самолеты. Они вооружались глубинными бомбами для атаки подводных лодок. Случаев таких атак было множество, однако об успехах нет никаких свидетельств. Восстановление авиационной боевой части на кораблях относится уже к 1944 году, но и после этого никаких заслуг в качестве корабельного разведчика КОР-2 не имел. Однако сам самолет тут ни при чем, таковы были обстоятельства действия советского флота в период Великой Отечественной войны.
«Бумажные самолеты» Никитина и Шаврова
Так уж сложились обстоятельства, что в разных нациях разнообразие типов катапультных гидросамолетов совершенно различное, и если для США и Британии ветка катапультных разведчиков получается легко и непринужденно, то для многих стран, в том числе и для СССР, задача эта представляет значительную трудность. В определенный период развития игры World of Warships возникла необходимость полностью заполнить уровни с третьего по десятый, поэтому нам не оставалось ничего другого, как взяться за проектирование. Для «бумажных» самолетов (которых не существовало в действительности) при необходимости мы выполняем работы в объеме эскизного проекта. Делаются весовые и балансировочные расчеты, чертится компоновочная схема с указанием основных силовых элементов и нагрузок, определяются основные тактико-технические характеристики (ТТХ) самолета. Однако зачастую можно обойтись отдельными историческими эскизами или фотографиями.
На основании предложений по КОР-2 у нас получилось сделать 2 самолета.
Первый — проект Никитина КОР-2 М-62. Он основывался на его предыдущей работе — гидросамолете НВ-4 с мотором М-11. Внешне самолет напоминает американские Loening OA-1 и Grumman J2F, особенностью которых было использование пространства между поплавком и корпусом для размещения наблюдателя.
Проект КОР-2 М-105 Шаврова — очень интересный прежде всего за счет оригинального размещения двигателя в корпусе летающей лодки с промежуточным валом, соединяющим двигатель с воздушным винтом, установленным поверх корпуса лодки. Предлагалось сделать подкрыльевые поплавки, полностью убирающиеся в нижнюю поверхность крыла. Такая компоновка в сочетании с мощным мотором 1100 л.с., что довольно много для корабельных разведчиков, обещала высокие летные данные самолета.
История часто развивается по спирали, и в этот раз она совершила оборот: по результатам проектирования КОР-3 КБ Бериева предложило в 1945 году проект разведчика под индексом КЛ-145, вероятно, в ответ на возвращение катапультных самолетов на корабли. Внешне он сильно напоминает КОР-2, стилизованный под конец 40-х, и с двигателем АШ-21 мощностью всего 615 л.с. Очевидно, что высоких характеристик, даже при передовом дизайне, достичь было невозможно.
Проекты КОР-3 Бериева
В момент принятия на вооружение КОР-2 флот начал требовать самолет с более высокими характеристиками. Бериев предложил два проекта: один поплавковый вариант и одну летающую лодку.
Самолет, выполненный по двухпоплавковой схеме, имел двухкилевое вертикальное оперение и мотор М-64Р мощностью 1200 л. с. Однако, как это частенько бывало, мотор на свет так и не появился. Поэтому проект был быстро переделан под мотор М-87А мощностью 950 л. с. Для этого проекта опять посчитали необходимым способность «переобуваться» на колеса.
Желая существенно улучшить летно-технические характеристики самолета, Бериев выбрал двигатель ВК-107 мощностью 1500 л.с., что довольно много для этого класса самолетов. Видимо, идея Шаврова понравилась разработчикам КБ Бериева, и они также планировали разместить двигатель в лодке, что существенно снижало лобовое сопротивление винтомоторной группы. Изюминкой проекта были винты противоположного вращения, что решало проблему реактивного момента винта за счет некоторого утяжеления конструкции. В остальном самолет представлял собой закономерный результат эволюции КОР-2.
Больше исторических материалов вы можете найти на сайте игры World of Warships.
Зачитался. Очень интересно.
исторично )))
Agree. It's very interesting
Очень познавательно)